Biographie :
Dans les années 1960, il vit en Floride où son père, Jacques Piccard, travaille pour le groupe Grumman à la réalisation du module lunaire du programme Apollo. Wernher von Braun, grand admirateur d'Auguste Piccard depuis son enfance et devenu ami de la famille Piccard, permet à Bertrand Piccard d'assister aux décollages des fusées Saturn V des missions Apollo 7 à 12.
En parallèle de ses études de médecine psychiatrique, il devient un pionnier du vol libre et ULM en Europe. Il s'essaie également au vol en parapente et en montgolfière. Il est sacré champion d'Europe de voltige en deltaplane (1985), et est vainqueur de la 1re course transatlantique en ballon (1992). Il est aussi lauréat du Prix Henri Deutsch de la Meurthe de l'Académie des sports en 1992, récompensant un fait sportif pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moral pour l'humanité.
Marié et père de 3 enfants, il est fils de l'océanographe Jacques Piccard, recordman mondial de plongée en sous-marin, et petit-fils d'Auguste Piccard, premier à atteindre la stratosphère à bord d'un ballon. Il est, tout comme son père Jacques Piccard, docteur honoris causa de l'Université catholique de Louvain depuis le 1er février 2008.
Il a été fait chevalier de l'ordre de Saint-Charles par le prince Albert II de Monaco le 17 novembre 2012.
Première tentative de tour du monde:
En janvier 1997, Bertrand Piccard a tenté son premier tour du monde en ballon sans escale, à bord du Breitling Orbiter, une rozière comprenant une enveloppe d'air chaud entourant une autre poche de 15 000 m³ d'hélium, tentative qui se solda par un échec après 6 heures de vol seulement, suite à des fuites de kérosène dans la cabine. Cette fuite de carburant très incommodante contraint Piccard et son coéquipier Wim Verstraeten à laisser amerrir leur ballon en Méditerranée au large de Toulon, avec perte de l'enveloppe. Le décollage, déjà, avait failli mal se terminer, le ballon frôlant les peupliers près de la station-service de Château-d'¼x.
Deuxième tentative:
La deuxième tentative de Piccard a été réalisée à bord du Breitling Orbiter II. Piccard fait toujours équipe avec Wim Verstraeten mais s'adjoint les services d'un technicien du constructeur "Cameron Baloons" : Andy Elson. Totalement libre de repartir à zéro et riche de sa première expérience, l'équipe décide de construire l'Orbiter II, un ballon plus grand (16 500 m³ d'hélium pour 53 m), qui s'envole à nouveau de Château d'Oex (Préalpes suisses), le 28 janvier 1998. Après une fuite d'air à un hublot, acrobatiquement colmatée de l'extérieur par Andy Elson, et un test de pressurisation de la cabine en conditions réelles (11 000 m et –50 °C), ils poursuivent leur vol, mais le refus chinois d'autoriser la traversée du territoire sera finalement fatal aux espoirs des aéronautes.
Rabattus par un courant d'inversion, les aéronautes vont devoir contourner l'immense territoire chinois, par le sud et à très basse altitude, et à 25 km/h alors qu'un magnifique courant-jet soufflait à 270 km/h entre l'Iran et Pékin. À nouveau contraints de se poser, leur voyage s'est terminé après 10 jours par un atterrissage en pleine campagne birmane, au milieu des paysans ébahis. Le Breitling Orbiter II n'aura pas fait le tour du monde, mais le trio bat le record de durée d'un engin volant, avec 9 jours 17 heures et 55 minutes pour 8 700 km parcourus.
Troisième tentative:
Bertrand Piccard et son équipe décident de faire une troisième tentative et pour cela construisent le Breitling Orbiter III, un ballon encore plus grand (18 500 m³ d'hélium, 55 m), apte à tenir l'air pendant 3 semaines. Piccard décide aussi de changer de coéquipiers : il engage tout d'abord Tony Brown, pilote de Concorde chez British Airways, mais l'aspect relationnel étant très important, il propose finalement à un autre Anglais, Brian Jones, pilote à la Royal Air Force et aéronaute instructeur accompli, de l'accompagner.
Pour cette ultime tentative, car il n'y en aurait pas eu d'autre, le lourd réservoir de kérosène est remplacé par 32 bouteilles de gaz propane (2,35 m de haut), plus aisées à manipuler. Décollage le 1ermars 1999 à 0805 GMT de Château-d'Oex (Suisse). Atterrissage le 21 mars à 5 heures 52 GMT en plein désert égyptien près de l'oasis de Dâkhla (70 000 habitants) . Guidé par le météorologue Luc Trullemans, le tour du monde est finalement bouclé après avoir volé 19 jours 21 heures et 47 minutes (447 h et 47 min) et une distance parcourue de 45 755 kilomètres.
Solar Impulse :
Solar Impulse est un projet d'avion solaire entrepris à l'initiative des suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, à l'École polytechnique fédérale de Lausanne. Il vise à construire puis à faire voler de nuit comme de jour, sans carburant ni émissions polluantes pendant le vol, un avion monoplace à moteurs électriques alimentés uniquement par l'énergie solaire, jusqu'à effectuer un tour du monde. Le développement de Solar Impulse est assuré depuis 2003 par deux pilotes, Bertrand Piccard et André Borschberg.
Étapes du projet :
1999 : premières réflexions de Bertrand Piccard sur le projet.
2003 : rencontre avec André Borschberg, étude de faisabilité à l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et annonce du défi, soit le tour du Monde à l'énergie solaire en 2009.
2004-2006 : développement du concept.
2007-2008 : conception et fabrication du prototype immatriculé HB-SIA (Hotel Bravo Sierra India Alpha, HB faisant référence au préfixe d'immatriculaiton aéronautique de la Suisse, et les lettres SI correspondent à l'abréviation de Solar Impulse).
2009-2010 : présentation du premier avion HB-SIA le 26 juin 2009. Premier vol d'essai de 87 min le 7 avril
2010 à 10 h 27 à l'aérodrome militaire de Payerne.
du 7 au 8 juillet 2010 : premier vol de 26 heures et 9 minutes sans interruption (vitesse moyenne de 23 n½uds, altitude maximum 28 000 pieds) incluant une nuit entière2.
2012 – 2013 : construction du deuxième avion immatriculé HB-SIB (Hotel Bravo Sierra India Bravo).
13 mai 2011 : premier vol international du HB-SIA entre l'aérodrome militaire de Payerne (Suisse) et l'aéroport de Bruxelles (Belgique). Piloté par André Borschberg, l'avion a parcouru 630 km durant 13 heures, à la vitesse moyenne d'environ 50 km/h et à une altitude d'environ 12 000 pieds3.
14 juin 2011 : invité au Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget Solar Impulse a rejoint l'Aéroport Paris-Le Bourget, en ayant au préalable chargé ses batteries avec le courant industriel belge. Piloté par André Borschberg l'avion a décollé de Bruxelles à 5 h 05. Après 16 h 5 min de vol, l'avion a atterri à l'aéroport du Bourget à 21 h 15.
Du 21 au 24 février 2012, André Borschberg effectue un vol de 72 heures dans un simulateur grandeur nature pour préparer le tour du monde de 20154.
25 mai 2012 : André Borschberg à bord de l'avion HB-SIA relie Payerne à Madrid-Barajas en 17 h 3 min.
5 juin 2012 : Bertrand Piccard poursuit vers Rabat, où il atterrit sur l'aéroport de Rabat-Salé après 18 h 30 min de vol.
21 juin 2012 : Après un premier essai (13 juin 2012), André Borschberg a finalement relié la destination finale de cette mission, l'aéroport de Ouarzazate, où a été inaugurée la centrale solaire développée par l'Agence marocaine de l'énergie solaire (MASEN).
3 mai 2013 : Bertrand Piccard accomplit la première étape de la mission Across America, un vol de dix-huit heures de San Francisco à Phoenix.
2015 : tentative de tour du monde en plusieurs étapes, essentiellement dans l'hémisphère nord.
Technologie :
La démarche de Solar Impulse est à la fois scientifique et technologique, par toutes les recherches qu'elle implique. Ce défi technologique est aussi celui d'une innovation industrielle et, pour certains, d'une prouesse sportive.
Le Solar Impulse utilise des solutions existantes, comme les cellules photovoltaïques. Mais, pour que le projet aboutisse, de nouvelles solutions doivent impérativement être inventées.
Défi :
Le Solar Impulse n'est pas le premier avion solaire mais, à ce jour, aucun de ses prédécesseurs avec un pilote à bord n'a réussi à passer une nuit en vol. Par ailleurs, en l'absence de pilote automatique, la conduite de l'appareil nécessite une grande vigilance de la part du pilote, le prototype ne pouvant effectuer un virage avec une inclinaison supérieure à 5°, du fait de sa très grande envergure et de sa faible vitesse. Si tel était le cas, la voilure pourrait décrocher et la situation serait irrécupérable. Paradoxalement, un automate de pilotage automatique ou à distance pèserait certainement moins lourd que le pilote ; l'avion pourrait être dirigé du sol tout comme pour le suivi des sondes spatiales et des drones militaires et civils.
Permettre à un engin de décoller et de rester en vol de manière autonome, de jour comme de nuit, entièrement propulsé par l'énergie solaire, sans carburant ni pollution, n'est possible que si les technologies actuelles sont poussées à leurs limites absolues.
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